Un nuevo paradigma en transporte urbano

Hace pocos años nuestra ciudad experimentó un cambio que representó un salto en lo que se refiere a la capacidad metropolitana de organizar y encauzar el gigantesco flujo de tránsito de transporte colectivo que día a día conecta los bordes de la ciudad con sus interiores y los interiores mismos entre sí. Este cambio fue instrumentado a través de la incorporación de la red de Metrobus, sostenida físicamente por un sistema de paradores diseñados por el equipo de la arquitecta Diana Cabeza y el diseñador industrial Martín Wolfson. Esta obra paulatinamente ha ido incorporándose a la rutina de millones de viajeros urbanos e interurbanos, al tiempo que sus formas y colores han ido fundiéndose en el imaginario colectivo y la positiva aceptación de la gente.

Estos paradores para el Metrobus porteño, lejos de constituir un sistema aislado son parte de todo un sistema de elementos de mobiliario urbano, fruto del concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos en el año 2005 ganado por Diana Cabeza, Martín Wolfson y Leandro Heine, que sostiene y apoya el mapa de usos de transporte de la ciudad y de señalización; desde refugios para la espera de colectivos, pasando por la señalética de transporte colectivo hasta los nomencladores de calles (de soporte propio y de muro).

La respuesta al cualificado tejido de usos en la ciudad va desde las micro arquitecturas de los grandes sistemas viales lineales como los paradores de Metrobus a un sistema más celular como los sistemas de refugios y señalética urbana llegando a la particularidad recreativa o de descanso, de las plazas, o patios de la ciudad. Diana Cabeza

Metrobus Av. Juan B. Justo

Una primera experiencia basada en la identidad

La obra objeto de la presente publicación es la presentación del proyecto del refugio de pasajeros para la espera del Metrobus o bus de tránsito rápido (BRT) implementado en la Av. Juan B. Justo de la Ciudad de Buenos Aires, el cual representa la primera experiencia en la materia desarrollada en la Argentina.

El sistema Metrobus se estructura conjugando la utilización, con carácter exclusivo, de los carriles centrales de la citada avenida, por parte de los vehículos de transporte público, la utilización de vehículos de gran capacidad del tipo de buses articulados y la incorporación de estaciones de embarque situadas en la propia calzada, a la izquierda de los carriles centrales de circulación exclusiva para buses. Por su estructuración, el sistema permite una importante reducción en los tiempos de viaje de los usuarios, una regularidad en las prestaciones de los buses y la compatibilidad entre los servicios del Metrobus propiamente dichos, que vinculan Liniers con Estación Pacífico y los servicios de líneas convencionales que operan en diferentes secciones de la Av. Juan B. Justo. En este contexto, los paradores o estaciones para la espera del Metrobus son una componente esencial del sistema. Su concepción parte de una configuración lineal modular para la espera de transporte, que resuelve la protección y comodidad del usuario, además de servir como soporte de información vial y peatonal.

Diseñado con un fuerte carácter visual que lo hace adquirir una enérgica –pero a la vez integrada– presencia urbana, cuenta tanto con componentes estructurales y cerramientos metálicos, como con elementos particulares (barandas, baldosones, botazos y gráfica), diseñados especialmente para este proyecto, constituyendo un todo contundente y simple a la vez.

Existen 6 tipologías o unidades funcionales de parador a las cuales se accede por medio de una rampa peatonal. Las distintas tipologías se diferencian por ser cabeceras de serie, centros de trasbordo, estaciones abiertas y cerradas, según sean solamente de Metrobus o de Metrobus junto con buses de línea combinados, ya estén situados en grandes arterias de la ciudad o se trate de un gran flujo de pasajeros al que albergar.

Su atributo de repetición modular permite resolver las necesidades de interacción vehículo/pasajero en toda su longitud.

Organización, accesibilidad e información al usuario

Todo el sistema de elementos urbanos está pensado con un criterio inclusivo y con la concepción de “una ciudad para todos”. En toda su extensión –desde los accesos y a lo largo de las plataformas– el solado incluye baldosas de reconocimiento táctil para personas no videntes. Siguiendo el mismo criterio, en las columnas cercanas a los accesos, se instalaron señales de lectura braille.

El sistema de Comunicación Visual también se desprende y complementa conceptual y gráficamente del previamente desarrollado para todo el Mobiliario Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, funcionando como subsistema del mismo y adquiriendo también las particularidades inherentes al programa de necesidades requeridas por el proyecto Metrobus; un sistema de señales indicadoras e informativas de simple decodificación, funcionales al contexto y portadoras de identidad.

Una de las premisas para el diseño consistió en elaborar una sintaxis gráfica de sencilla y rápida decodificación, ampliamente funcional, contemporánea y al mismo tiempo portadora de significantes que reflejen algunos de los elementos que componen la identidad patrimonial de la Ciudad de Buenos Aires, como los históricos códigos de color de las líneas de colectivos (que a su vez facilitan su lectura) y la alusión visual al hace tiempo entubado arroyo Maldonado en la presencia estilizada de las ondas que componen los paneles vidriados (que además actúan como filtros protectores de luz solar).

El color también hace referencia al contexto general: mientras el mobiliario urbano general es negro humo grafitado con cenefas transiluminadas ámbar, el Metrobus es marrón humo, con techo y cenefa color ámbar. Esto, junto con la alusión a las ondas del Maldonado, le confiere una gran fuerza urbana, linealidad y movimiento.

El sistema Metrobus ocupa el centro de la avenida consolidándose allí el tránsito rápido y activo de los colectivos, lo cual genera un aprovechamiento en el tiempo de traslado de mucha gente mejorando su calidad de vida. Paralelamente, achica el espacio abierto de las avenidas de gran conexión con el cielo, quitando espacio aéreo libre y amplitud, siendo el ancho y largo de las avenidas el rasgo característico de nuestra ciudad. Por ello sugerimos graduar su largo y pensar en un equilibrio entre lo que significa transitar la ciudad (placer) y ser transportado (operatividad). Diana Cabeza

Planificación estratégica

El Gobierno de la Ciudad se planteó un gran desafío al rediseñar el modelo y el uso del transporte público de superficie con el objetivo de resolver graves problemas de tránsito y seguridad, tanto viales como peatonales, que presentaban situaciones de deterioro del espacio público, congestión, conflicto y contaminación ambiental.

La Red Metrobus es un resultado exitoso al momento de resolver estos aspectos e impacta positivamente en la calidad del transporte, no sólo de los porteños, sino también en los tres millones de habitantes que ingresan del AMBA a realizar sus actividades a diario.

Un caso, un recorrido, una oportunidad de planificación integral: Metrobus 9 de Julio fue posible anclado a la lógica del Proyecto “Área Central – Prioridad Peatón”, integrando el concepto de “Áreas ambientales” que implica llevar el transporte público a las avenidas-corredores y dar peatonalización y escala humana a sus calles y pasajes internos. El Proyecto sirvió para aportar soluciones estructurales de movilidad y así completar al otro.

La obra se convirtió en elemento integrador no solo del transporte público sino también sirvió para caracterizar a todo el centro de la ciudad. Como pieza de planificación urbana va más allá del ordenamiento del espacio público en veredas y paisaje urbano, dotando de accesibilidad y más verde, generando bulevares con arbolado, además de aportar un nuevo diseño integral del equipamiento urbano. Al igual que en otros corredores, es a su vez un elemento estructurante del corredor comercial a cielo abierto que se desarrolla de línea municipal a línea municipal a lo largo de toda su intervención.

La transformación del espacio público que genera Metrobus abre la oportunidad de hacer un cambio integral en los barrios que atraviesa, aportando soluciones innovadoras y creativas, objetivos centrales del planeamiento urbano de la C.A.B.A.

El Sistema Metrobus responde coherentemente a dos de las líneas directrices del Plan Urbano Ambiental que, como ley marco dicta los lineamientos urbanísticos de la ciudad. Ellos son una “ciudad integrada” y una“ciudad saludable”. El primero refiere a la necesidad de “la vinculación de todas sus zonas entre sí y en especial de la zona Sur con el resto de la ciudad, con los ríos y el conurbano”. En este sentido, de los seis corredores hasta ahora realizados uno de ellos recorre el principal eje Norte-Sur (Av. 9 de julio), otros tres se desarrollan en el Sur de la ciudad: dos circulan sobre las Avenidas Escalada y Fernando de la Cruz desde Plaza Constitución hasta Puente de La Noria y el otro en la Avenida Sáenz.Por otro lado, “Ciudad saludable”refiere a las condiciones de habitabilidad “que garanticen la calidad ambiental a partir del desarrollo de áreas sustentables, de un medio alternativo de transporte público y del uso de tecnologías apropiadas en los sistemas de transporte”.

Carlos Colombo es Subsecretario de Planeamiento, Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. GCBA. C.A.B.A.

Mejorarle la vida a las personas

Un vecino que viaja cuarenta y cinco minutos a su trabajo –noventa por día– pasa alrededor de ciento ochenta horas en transporte público al año, lo que equivale a siete días y medio. Es más de una semana de su vida destinada únicamente a trasladarse de un punto al otro. Es por eso que ponemos especial atención en mejorar la experiencia de viaje y en disminuir lo máximo posible el tiempo para que cada uno pueda recuperarlo y destinarlo a lo que más le guste.

Con el antiguo paradigma del siglo XX esto parecía casi imposible, el centro de todo eran los autos y en ese momento surgió el gran problema de la congestión mundial que persiste y es probable que continúe empeorando. Para que sea posible revertirlo, es necesario realizar un cambio cultural. Dejar atrás los vehículos individuales y pensar en la economía colaborativa como el futuro, donde la movilidad se transforma para dar paso a lo colectivo por sobre lo individual.

Ya nos encontramos transitando ese camino. Nos animamos a elevar la calidad del transporte urbano, a realizar el primer Metrobus –Juan B. Justo– aislando por primera vez el transporte público de la congestión. Una vez que los vecinos pudieron comprobar por ellos mismos los beneficios del proyecto, nos embarcarnos en el siguiente, aquel que transformaría la fisionomía de Buenos Aires.

El Metrobus 9 de Julio fue, sin dudas, el que generó más controversia. Hoy demuestra ser un éxito para todos aquellos que logran recuperar más de un 50% de tiempo de viaje todos los días. Le dio incluso más valor a la avenida más emblemática del país, sumó un nuevo sendero peatonal en el centro de la avenida por el que hoy caminan cuatro de cada diez, no solo porque buscan subirse al colectivo que los va a llevar a su casa, al trabajo o a la universidad, sino porque encontraron un espacio público de calidad, iluminado, seguro y ordenado.

Juan José Méndez es Secretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires.